新能源产业链上有原材料不仅是锂材料短缺，美国银行指出，到2035年电动车在汽车生产中的占比将超过50%，这将推动钴需求大幅增长，若钴生产商无法弥补日益扩大的供应缺口，钴短缺将成为电动车电池生产的制约因素。美银的全球大宗商品研究团队提出了三条弥合钴缺口的途径：矿业公司增加产量、改进加工手艺以及回收利用废旧电池。

　　贵金属生产商Sibanye-Stillwater在其1H21报告中表示，未来20至30年全球电动车都将处于扩张状态，对电池金属的需求也随之增加，对金属生产商而言，满足市场需求并非易事。因此，作为一种替代供应来源，回收旧电池有望成为弥补供应缺口的重要手段，未来十年将有大量汽车和电池使用寿命终结，循环经济理应建立起来。

　　废旧动力电池回收利用一般分为两种形式：梯次利用和拆解利用。梯次利用主要针对电池容量降低使得电池无法使电动车正常运行，但是电池本身没有报废，仍可以在别的途径继续使用的电池。拆解利用则是电池进行资源化处理，回收有利用价值的再生资源，如钴、锂等有价金属。通过对废弃动力电池进行拆解利用，镍、钴、锂等有价金属进行提取进行循环再利用，能够在一定程度规避上游原材料稀缺和价格波动风险，降低电池生产成本。

　　动力电池电浆中的镍、钴、锂纯度相比起矿石和矿物盐中提取的原料纯度会高出许多，这也是动力电池拆解利用市场的获利根本原因。国内新能源汽车多数搭载三元锂电池和磷酸铁锂电池，对于磷酸铁锂电池，由于不含有钴等贵重金属，回收拆解经济效益不高，但其循环性能较优，因此磷酸铁锂电池倾向适用于梯次利用。对于三元电池，因其含有钴贵金属元素，循环性能欠佳，因此三元电池倾向于拆解利用。

　　根据现有技术水准，金属钴回收率为95%，碳酸锂回收率85%，同时参考金属钴及碳酸锂价格走势，预计至2020年电池回收市场空间可达107亿元，至2024年可提升至245亿元。我国新企业可以选择融资收购或者合资的方式进入到动力电池行业，这样可以减少前期资金压力，还可以继承现有的技术优势，可以利用现有销售渠道迅速开拓市场。

　　工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局近日联合印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》(以下简称《办法》)。《办法》提出，鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。鼓励动力蓄电池生产企业参与废旧动力蓄电池回收及梯次利用。

　　中国汽车技术研究中心数据显示，2020年国内累计退役的动力电池超20万吨，市场规模达100亿元;到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模或将超400亿元;到2030年，三元锂与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。

　　巨大的市场前景，吸引了无数资本在过去几年中涌入动力电池回收利用的赛道，但其中也不乏技术落后、处理能力差的小企业，不少报废动力电池就流入了这些小企业开设的“小作坊”，给环境造成了伤害，也导致很多正规企业盈利难。

　　在此背景下，相关部门2020年后开始推出各类新政策，促进行业规范化发展，其中鼓励有实力、有技术的正规企业布局动力电池回收利用环节，便是政策层面的一大方向。

　　今年7月，在杭州储能行业协会的组织下，吉利、合众、威马、零跑、万向一二三、瑞浦能源、天能、超威、南都电源等9家新能源汽车及电池生产企业发起联合声明，确保废旧电池流向规范性回收企业。

　　2020年全球新能源汽车销量约319万辆，同比增长44%，动力电池装机量约136.30GWh，同比增长了18%。按照GGII的预测，到2025 年，全球新能源汽车渗透率将提升至 20%以上，动力电池出货量将达到 1100GWh。

　　统计数据显示，今年7月，新能源汽车产销分别达到28.4万辆和27.1万辆，市场呈现出“淡季不淡”的特点，产销环比和同比继续保持增长，且双双创历史新高。考虑到通常下半年才是新能源汽车销售的旺季，2021年新能源汽车销量有极大的概率超出市场预期。

　　而随着电池产业扩产潮的到来，上游电池材料的供应可能出现瓶颈。有测算结果显示，到2025年，全球锂资源供应量折合120万吨碳酸锂当量，而需求为150万吨碳酸锂当量，将存在约30万吨的缺口。未来，动力电池回收将成为锂电池原材料的一大来源。